637-豐田與特斯拉

上回講到日本松下因為「獨食」不肯分享等離子面版技術,結果把賺大錢的機會從手中溜走。沒想到,同樣的情況也發生在日本的另一家企業,就是世界鼎鼎有名的豐田汽車。

過去多年,世界汽車霸主離不開日本和德國,中國多年在汽車行業想盡辦法也無法超越這兩個國家,主要原因是日本和德國操縱絕大部分汽車專利。其他國家發現,不管自己如何努力,只是為這兩個國家打工而已。然而,日本豐田一個致命的錯誤把一切改變了。今天中國電動車發展蓬勃可以拜兩個公司所賜,第一是豐田,第二是特斯拉。

談到電動車,不得不從氫能源汽車談起,說起來,這是上世紀70年代的事情。當時世界上許多國家廣泛展開氫能源的研究,氫氣的生產和燃燒過程中,只是消耗或生產水,這是絕對零汙染,是國際公認最清潔的能源。不僅如此,氫的能量密度,比汽油高3倍,比普通鋰電池高7倍,從補能時長來看,電動車從0-100公裏所需要的補能時長,但加註氫氣,往往只需要幾分鐘,已經非常接近燃油車加油的效率。

所以,從各種角度來看,氫能源應該是未來汽油替代品。這情況類似前一次談到等離子電視屏幕與傳統電晶體電視的情形,這怎樣說呢?日本對於氫能源的研究,實際上開始於上世紀的80年代,是世界的先行者。那時候,其他國家都是一門心思的研究石油和天然氣,日本由於於先天不足,石化能源非常缺乏,高度依賴外部進口。因此,日本迫切需要擁有一種能夠自我生產的所謂新能源。豐田汽車首先聯合日本政府和本土大學組建了探索新能源的部門,在經過無數次的論證之後,日本人最終鎖定氫能源賽道。在21世紀的初期,日本的氫能源技術就已經遙遙領先世界。從氫的製造到儲存,從加氫站建設到安全標準,幾乎實現了全產業鏈的復蓋。在2011 年的統計中,日本在民用的氫能源汽車上專利占比達到了54%的水平。也就是說,全世界剩下所有國家,手裏掌握著氫能源汽車的專利加在一起也沒有日本多。日系企業在氫能源汽車行業中可以說是掌握著絕對的支配地位,就像當年等離子面板領域的松下。技術雖然有了,但是日本想要大規模推廣氫能源汽車實現商業化卻非常艱難。

日本國內有接近50%的人口,以及超過三分之一的國民生產總值,和燃油汽車製造業緊密相關。說實在,日本汽車零配件帶動的經濟,實際上遠超整車生產和銷售,可以說,汽車零配件製造和供應是日本核心的產業支柱。然而氫能源汽車采用了全新的動力系統,相較於傳統燃油車,氫能源汽車簡化了將近70%的零件。也就是說,一旦氫能源汽車成為主流,沖擊是日本核心產業的大半壁江山。因此,日本政府的態度實際上很矛盾,因為他們知道,日本什麽都可以失去,唯獨不能沒有汽車一級配套產業。但是如果選擇通過打壓燃油車而激進地向氫能源邁進,萬一氫能源的發展不如人意,那麽日本可能賠了夫人又折兵。因此,日本車企最終自上而下開始放慢研發氫能源汽車的速度,甚至暫停100%氫能源汽車的研發。

有意思的是,2016年豐田其實已經推出了第一代氫能源汽車MIRAI,實現了一次充氣3分鐘即可行駛600公裏的記錄,這完全可以比肩燃油車。但這個豐田耗資上百億,花費十多年時間研究出來的氫能源汽車,在5年時間全球只賣出16000臺,最終以巨虧關閉而告終。豐田為何落入這個光景,主要原因是豐田把專利抓得太緊,擠走絕大多數氫能源玩家和對此有興趣的國際資本,以及提供基建設施的第三方企業。豐田自己力不從心,無法顧及全球潛在的市場需求,導致了充氣站建設滯後,輿論造勢方面也獨木難支,對各國政府商討論新能源補貼也分身乏術。最終,除了不差錢想嘗新鮮的那些消費者以外,根本沒有人願意為氫能源汽車去埋單。銷售量越少,氫能源汽車相應的配套設施匱乏的問題就越來越嚴重,因為第三方服務商無法從中c看到商機,所以就不會參與到把蛋糕做大的遊戲中來。

以此同時,世界上其他有能力參與氫能源汽車製造業的企業發現,這行業絕大多數的利潤正在被日本以專利授權的方式回收,自己賣的貨越多日系的車企反而越強大,這樣搞下去,大家都會變成日本操控的空殼傀儡。日系車企對利潤的貪婪與對專利的保守,和當年的松下如出一轍,既要吃肉,同時也要喝湯。不難想象,日本車企重演了當年松下經歷的一切,支持氫能源技術的國家和企業被迫更換跑道,加入相對公平的電動車賽道。

2014年6月電動新能源的先行者特斯拉,在網上拋出一個重磅炸彈。創始人馬斯克宣布開放特斯拉絕大部分的電車專利技術,他不會向使用特斯拉專利技術的公司,提出任何形式的侵權訴訟。根據報告顯示,當時特斯拉一共開放了353 項專利。隨著特斯拉將關鍵專利公開,中國資本就開始蠢蠢欲動,布局電車賽道。今天我們耳熟能詳、大名鼎鼎的三家中國造車新勢力,都成立於特斯拉開放專利後的12個月之內,這也正是特斯拉想看到的蓬勃發展的電動車賽道。因為特斯拉太明白,他自己根本吃不下這個市場的全部,接下來的時間,全世界的電動車企業數量開始爆發式的增長,多年徘徊在混合動力的老牌車企也紛紛轉向純電動車的研發。他們終止研發新一代的燃油發動機,以此來展示向電動能源轉型的決心,同時,這也改變了全球消費者對汽車行業的認知。

特斯拉開放300多項電動車的專利,徹底改變汽車界面貌,把沈寂了數十年之久的汽車領域重新激活。隨著眾多廠商不斷進行廣告營銷,以及全球絕大部分國家的巨額補貼,消費者對於電動車的接受程度越來越高,目標客戶群體迅速從嘗鮮高凈值客戶,下沈到廣泛的普通消費者。越來越多的電動車使得充電站建設變成有利可圖的生意,資金快速湧入,幫助車企和政府完成了所需要的多數基礎設施建設,改變了電動車的使用場景。單單是電動車的動力電池部分,就激發諸如LG、松下、寧德時代的磷酸鐵鋰。比亞迪的刀片電池,還有沈寂了幾十年的鋰礦企業也被重新激活,在旺盛的鋰礦石需求之下,產生了更加高效且低廉的開采技術,電動車成本也得以進一步的下降。

此外,電動車自動駕駛的出現,也刺激了智能集成芯片、超算處理器的長足發展,電動車的舒適性也得到了再次提升。這些相關上下遊產業的發展,不過是依托電動車產生的幾萬億價值市場的九牛一毛。了解這一點,就不難明白,單靠個別企業或僅僅一個國家,這是不可能實現的。

這一點,不得不佩服特斯拉老總馬斯克的心胸,如果沒有他大公無私的專利技術分享,絕對沒有電動車全行業的興旺。馬斯克知道,如果沒有各國政府全力的推廣,今天的特斯拉可能還是一個小眾極客產品。反觀對於氫能源專利極為「獨裁」的日本,既想獲得話語權,卻不願意分享權力舍不得給一起打天下的合作夥伴分點湯喝。氫能源領域是一樣,當年的松下電子企業也是如此。也許日本人不妨從聖經上帝的種收律法中學習。「少種的少收,多種的多收。這話是真的。」「有施散的,卻更增添。有吝惜過度的,反致窮乏。好施舍的,必得豐裕。滋潤人的,必得滋潤。」「施比受更為有福。」